17 juni 2020
Het recht van de snelste. Hoe ons verkeer steeds asocialer werd
Het woord “verkeer” in de ondertitel zal niet meteen aanzetten tot het lezen van een boek van 250 pagina’s. “Verkeer” draagt immers geen bijzonder opwindende connotaties met zich mee maar eerder irritante gevoelens van haasten, regels, verkeerslichten, andere auto’s die je vrijheid beperken, oppassen, gevaar, files.
Maar gelukkig ben je (ik) toch beginnen lezen. Dit is namelijk een van de boeken die de oppervlaktelaag van onze “kennis” openvouwt en ons de werkelijkheid toont die daaronder zit.
Bij het begin van het boek wou Thalia Verkade een artikel schrijven waarin ze het wou hebben over de oplossing die ze gevonden had voor files en verkeersproblemen: we leggen gewoon fietssnelwegen aan over het hele land. Iedereen zou dan meteen de wagen laten staan en in zo´n korte mogelijke tijd naar het werk of een andere bestemming fietsen. Ze zou daar nog enkel met Marco te Brömmelstroet, de “fietsprofessor”, over praten en dan had ze wel voldoende stof voor een paar krantenartikels.
Bij het begin van het boek wou Thalia Verkade een artikel schrijven waarin ze het wou hebben over de oplossing die ze gevonden had voor files en verkeersproblemen: we leggen gewoon fietssnelwegen aan over het hele land. Iedereen zou dan meteen de wagen laten staan en in zo´n korte mogelijke tijd naar het werk of een andere bestemming fietsen. Ze zou daar nog enkel met Marco te Brömmelstroet, de “fietsprofessor”, over praten en dan had ze wel voldoende stof voor een paar krantenartikels.
Vreemd genoeg bleek die daar niet bijzonder enthousiast over. In het gesprek dat uiteindelijk toch van de grond kwam, leerde ze vlug dat het een kwestie was van “anders kijken”, de dingen zien zoals ze werkelijk waren. Al snel begreep zij dat – naast vele andere - de centrale vraag was: “Van wie is de straat eigenlijk?” De vraag die je stelt als je je afvraagt “Steekt een hert de weg over of rijden wij dwars door zijn bos heen?”
Want wat is het belangrijkste? Het verkeer, de auto, zo snel mogelijk van A naar B rijden? Of de mens in de straat, de wijk, het woongebied?
Gewoonlijk wordt over verkeer op een bepaalde manier geschreven. Genre: “Er werden in deze periode 400 kinderen doodgereden door auto’s.” Wat natuurlijk niet klopt. Die werden niet doodgereden door auto’s, maar wel door automobilisten. Je wordt toch ook niet doodgeschoten door een pistool? Idem voor ”Busje ramt auto”. Net alsof een Toy Story-achtig busje tot leven is gekomen en tegen een autootje botste. Terwijl in feite een onoplettende of oververmoeide buschauffeur een auto aanrijdt waar andere mensen inzitten.
Want wat is het belangrijkste? Het verkeer, de auto, zo snel mogelijk van A naar B rijden? Of de mens in de straat, de wijk, het woongebied?
Gewoonlijk wordt over verkeer op een bepaalde manier geschreven. Genre: “Er werden in deze periode 400 kinderen doodgereden door auto’s.” Wat natuurlijk niet klopt. Die werden niet doodgereden door auto’s, maar wel door automobilisten. Je wordt toch ook niet doodgeschoten door een pistool? Idem voor ”Busje ramt auto”. Net alsof een Toy Story-achtig busje tot leven is gekomen en tegen een autootje botste. Terwijl in feite een onoplettende of oververmoeide buschauffeur een auto aanrijdt waar andere mensen inzitten.
Om een beetje te begrijpen hoe we gekomen zijn tot een toestand waarbij de mens helemaal ondergeschikt raakte aan een vervoermiddel, is een stukje geschiedenis misschien wel nuttig. Vanaf het ogenblik dat de ford T autootjes van de lopende band gingen rollen in de VS en almaar goedkoper werden, was het hek van de dam. De bezitter zijn van een auto was het teken dat “You made it”.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam met het Marshallplan ook “The American Way” mee naar Europa. In de marge van het Marshallplan kwamen benzinemaatschappijen, automobielfabrikanten, autobandenmakers én de Amerikaanse verkeerskundige visie de oceaan oversteken. De wagen werd een statussymbool. Als er iemand was in de familie of in de straat die een auto gekocht had, moest iedereen dat komen zien, waarna ”iedereen” er ook eentje wou. En hoe meer auto’s, hoe groter het netwerk van wegen werd dat daarvoor nodig was. Een soort deltaplan voor de auto ontwikkelde een netwerk dat groeide in lengte en breedte.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam met het Marshallplan ook “The American Way” mee naar Europa. In de marge van het Marshallplan kwamen benzinemaatschappijen, automobielfabrikanten, autobandenmakers én de Amerikaanse verkeerskundige visie de oceaan oversteken. De wagen werd een statussymbool. Als er iemand was in de familie of in de straat die een auto gekocht had, moest iedereen dat komen zien, waarna ”iedereen” er ook eentje wou. En hoe meer auto’s, hoe groter het netwerk van wegen werd dat daarvoor nodig was. Een soort deltaplan voor de auto ontwikkelde een netwerk dat groeide in lengte en breedte.
De nood aan een groter en beter wegennet leek iedereen te verblinden. De oude straten moesten weg, parken, marktjes en plantsoentjes werden “parkings”, de kleine banen werden breed en er kwamen snelwegen. De filewet (“nieuwe wegen trekken nieuw verkeer aan”), de reistijdconstante (“hoe vlotter we reizen, hoe verder we reizen”) en een dwingend idee-fixe (zo snel mogelijk zo ver mogelijk reizen) ondersteunden die blinde groei waarbij de auto steeds meer ruimte innam. Niet enkel de openbare ruimte, maar ook die in de hoofden van mensen. De auto werd koning.
We werden gewoon aan het “recht van de snelste” en vooral van de sterkste. We kennen wel allemaal iemand die doodging op straat. Voor “het” verkeer moest je oppassen. Het verkeer had altijd voorrang, want het was gevaarlijk. Voor het verkeersexamen op school leerde je verkeersregels, je leerde dat je die moest volgen en vooral dat je moest oppassen. Zebrapaden, verkeerslichten, op het knopje drukken tot je toestemming kreeg om naar de andere kant te lopen. “Fiets vooral niet op de verkeersweg!”. Daar had je dan immers, in het beste geval, een fietspad voor. Zelfs al was dat maar net breed genoeg voor één fiets, met tegenzin weggeschaafd van de “rijweg” (van en voor auto’s) en veelal in erbarmelijke staat. Ook recent werd dit in het Vlaams Parlement nog als “moordstrookje” betiteld. Zelfs van peuters werd verwacht dat zij zich met verkeer bezighielden!
We werden gewoon aan het “recht van de snelste” en vooral van de sterkste. We kennen wel allemaal iemand die doodging op straat. Voor “het” verkeer moest je oppassen. Het verkeer had altijd voorrang, want het was gevaarlijk. Voor het verkeersexamen op school leerde je verkeersregels, je leerde dat je die moest volgen en vooral dat je moest oppassen. Zebrapaden, verkeerslichten, op het knopje drukken tot je toestemming kreeg om naar de andere kant te lopen. “Fiets vooral niet op de verkeersweg!”. Daar had je dan immers, in het beste geval, een fietspad voor. Zelfs al was dat maar net breed genoeg voor één fiets, met tegenzin weggeschaafd van de “rijweg” (van en voor auto’s) en veelal in erbarmelijke staat. Ook recent werd dit in het Vlaams Parlement nog als “moordstrookje” betiteld. Zelfs van peuters werd verwacht dat zij zich met verkeer bezighielden!
Dat we dat allemaal “gewoon” vonden en vinden wordt in het boek met tussenpauzen geïllustreerd door cijfers en getallen.
- In 1947 zijn er in Nederland nul bromfietsen. In 1951 zijn er dat 200.000.
- In 1950 zijn er 121.000 personenwagens. In 1960 zijn er vier maal zoveel. In de jaren 1970 vielen er meer dan 3000 verkeersdoden…
- Ook nu zijn er 660 dodelijke verkeersslachtoffers per jaar (+20.000 ernstig gewonden).
- Van 1953 (watersnoodramp) tot 2018 werden er 111.098 verkeersdoden geteld.
- Het is acceptabel geworden dat er elke week 10,15 Nederlanders niet meer thuiskomen als gevolg van een verkeersongeval.
- In 1947 zijn er in Nederland nul bromfietsen. In 1951 zijn er dat 200.000.
- In 1950 zijn er 121.000 personenwagens. In 1960 zijn er vier maal zoveel. In de jaren 1970 vielen er meer dan 3000 verkeersdoden…
- Ook nu zijn er 660 dodelijke verkeersslachtoffers per jaar (+20.000 ernstig gewonden).
- Van 1953 (watersnoodramp) tot 2018 werden er 111.098 verkeersdoden geteld.
- Het is acceptabel geworden dat er elke week 10,15 Nederlanders niet meer thuiskomen als gevolg van een verkeersongeval.
Cijfers over het feit dat we elkaar doodrijden blijven buiten beeld in de nieuwsberichten, en eigenaardig genoeg ook in de statistieken. Je moet er lang naar zoeken en wat je vindt is veelal onvolledig. Terwijl we wel weten dat 15% van de Nederlanders één keer per week in de file staat en slechts één op de 20 vindt dat dit voor henzelf een probleem vormt. Terwijl “fileleed” en de lengte van de files wél als thema prominent aanwezig zijn in de media en op zekere ogenblikken van de dag de info erover bijna om het half uur uitgezonden wordt.
Bedenk ook dit maar even. Als de auto nu zou worden uitgevonden, zou die nooit de weg op mogen. Want stel je voor, een machine die wereldwijd duizenden mensen per dag doodt, die een belangrijke oorzaak is van long- , hart- en vaatziekten en bovendien ook meer dan de helft van de publieke ruimte in de stad nodig heeft om te kunnen functioneren.
Toch kan het anders als we de Amsterdamse “slag om de straat” als voorbeeld nemen. Die startte aan het begin van de jaren 1970 in Amsterdam wanneer inwoners van hoog tot laag en van links tot rechts zich verzetten tegen de sloop van de stad. Sloop omdat er een nieuwe metrolijn moest komen en ook “citywegen” het verkeer de stad zouden laten instromen tot aan de historische kern en de grachten. Na jaren volgehouden protest en acties tegen de toenemende aanwezigheid van auto’s in de stad, wonnen de burgers het pleit. En vooral: zij zetten in het hele land een totale ommekeer in het denken in gang rond alles wat verkeer betrof, met als gevolg dat Nederland nu terecht fier mag zijn op het netwerk van 37.000 km vrijliggende fietspaden.
Toch kan het anders als we de Amsterdamse “slag om de straat” als voorbeeld nemen. Die startte aan het begin van de jaren 1970 in Amsterdam wanneer inwoners van hoog tot laag en van links tot rechts zich verzetten tegen de sloop van de stad. Sloop omdat er een nieuwe metrolijn moest komen en ook “citywegen” het verkeer de stad zouden laten instromen tot aan de historische kern en de grachten. Na jaren volgehouden protest en acties tegen de toenemende aanwezigheid van auto’s in de stad, wonnen de burgers het pleit. En vooral: zij zetten in het hele land een totale ommekeer in het denken in gang rond alles wat verkeer betrof, met als gevolg dat Nederland nu terecht fier mag zijn op het netwerk van 37.000 km vrijliggende fietspaden.
Dit boek is geen preek met vermanend vingertje. Het is een stevige poging om anders en kritisch te kijken naar wat de norm is geworden zonder dat we het goed beseffen. Het kan toch ook anders? Het is toch duidelijk nodig dat er verandering komt? De uitgave is realistisch, niet beschuldigend van toon en activistisch maar toch genuanceerd van opzet. De inhoud is rechtuit, eerlijk, menselijk.
Het recht van de snelste is zowel een reportage, een ontdekkingstocht als een verhaal vanuit persoonlijke ervaring met als illustraties en bewijs foto’s en krantenknipsels of zelfs filmpjes op YouTube. Het boek poneert ideeën, gedachten, waarnemingen, feiten, een manier van kijken en het zet aan tot kiezen voor wat belangrijk is (voor wie) en gaat daarover in gesprek.
Kortom een boek over hoe het verkeer ànders kan, dat geen ogenblik verveelt.
Meer van Victor De Raeymaeker
Het recht van de snelste is zowel een reportage, een ontdekkingstocht als een verhaal vanuit persoonlijke ervaring met als illustraties en bewijs foto’s en krantenknipsels of zelfs filmpjes op YouTube. Het boek poneert ideeën, gedachten, waarnemingen, feiten, een manier van kijken en het zet aan tot kiezen voor wat belangrijk is (voor wie) en gaat daarover in gesprek.
Kortom een boek over hoe het verkeer ànders kan, dat geen ogenblik verveelt.
