3 april 2023
Autopia. Hoe de auto onze wereld veranderde
De Nederlandse journalist Peter Giesen studeerde geschiedenis in Utrecht, waarna zijn loopbaan in de journalistiek van wal stak. Vijf jaar lang was hij werkzaam in Parijs als correspondent voor de Volkskrant. In de zomer van 2018 nam hij afscheid van de lichtstad en schreef “Retour de France”, een nostalgische reis door Frankrijk, genomineerd voor de Brusseprijs en de Bob den Uyl Prijs in 2019. Dit jaar verrast hij ons met de publicatie van “Autopia”, een complete geschiedenis van de automobiel.
In zijn inleiding laat Giesen er geen twijfel over bestaan: de auto zoals we die kennen heeft zijn langste tijd gehad. Met Autopia schrijft hij als het ware een requiem voor de auto, anderhalve eeuw het brandpunt van onze dromen. Het boek start met de moeilijke beginjaren van de auto die eerst nog gold als een speeltje voor de rijken. Maar gaandeweg werd de auto een maatstaf voor emancipatie, eerst voor de middenklasse; nadien voor de gewone man. Met een auto werd hij een koning in zijn eigen wereld. Zo werd de basis gelegd voor een “autopia” die iedere koper van deze machine een gevoel van individuele vrijheid bood.
In Europa zou het lang duren voordat de auto binnen het bereik van de gewone sterveling kwam. Aan de andere kant van de Atlantische Oceaan realiseerde Henry Ford reeds in 1908 als eerste een auto voor de massa: de T-Ford. Met de introductie van de lopende band in 1913 voerde hij baanbrekende veranderingen door in het productieproces, terwijl de rol van de werknemer werd gereduceerd tot een geestdodend radertje in een rationeel georganiseerde fabriek. In 1927 werd Henry Ford als autokoning onttroond door Alfred P. Sloan, de topman van General Motors die de voorkeur gaf aan gestroomlijnde modellen met gesloten carrosserie.
Op het Europese continent begon ook een zoektocht naar een wagen voor het volk, geleid door de Franse autofabrikanten André Citroën en Louis Renault. Ondanks de inspanningen van deze laatsten werd Frankrijk in 1932 ingehaald door Groot-Brittannië als grootste autoproducent in Europa, door toedoen van Herbert Austin en William Morris. Maar geen enkele Europese autofabrikant wist de sprong naar massaproductie te maken. Het fascisme beloofde beter te doen. Benito Mussolini en Adolf Hitler wilden de oppermacht van hun regime aantonen door de gewone man zijn auto te geven, zoals Henry Ford in de Verenigde Staten had gedaan. Het resulteerde in Italië in de creatie van de Topolino en de Alfa Romeo maar het land vond nooit de schaal die nodig was om een Europese T-Ford te produceren.
In het veel groter, rijker en machtiger Duitsland van de jaren dertig, lanceerde Hitler twee grote projecten: de aanleg van een 6000 kilometer tellend netwerk van Autobahnen en de ontwikkeling van een goedkope en kleine auto voor het volk: de Kraft durch Freude-Wagen van Ferdinand Porsche. Maar het liep slecht af voor beide dictators. Ook Louis Renault betaalde de prijs voor zijn extreemrechtse sympathieën van voor de oorlog. Zijn bedrijf werd genationaliseerd en in 1946 presenteerde het nieuwe staatsbedrijf Régie Nationale des Usines Renault zijn eerste naoorlogse auto: de 4CV. Het zou de eerste Franse auto worden waarvan meer dan een miljoen exemplaren werden verkocht. Gelukkiger tijden braken aan.
Amerika beleefde het gouden tijdperk van de automobiel. Na de Tweede Wereldoorlog was de Amerikaanse economie immers gegroeid als nooit tevoren en dompelde de autobezitters in een heerlijk delirium. Een simpele auto was niet genoeg. Hij moest groot, glimmend en opvallend zijn. De best verkochte auto was de Chevrolet Impala, onvergelijkbaar met de Europese modellen, en waarvan het uitzicht steeds extravaganter werd. In 1951 kwam Chrysler met stuurbekrachtiging op de markt, een optie die snel gemeengoed werd. De auto bracht op alle gebieden grondige wijzigingen teweeg in de Amerikaanse maatschappij terwijl de overdadige styling het technologische overwicht van het land verbeeldde. Maar dat superioriteitsgevoel kreeg een enorme klap toen de Sovjet-Unie op 4 oktober 1957 met de lancering van de eerste satelliet in een baan om de aarde de space race had gewonnen.
Giesen richt de blik weer naar Europa waar uit de verwoestingen van de tweede wereldbrand een consumptiemaatschappij ontsproot die de massa haar auto schonk. Volkswagen onder leiding van Heinz Nordhoff belichaamde de wonderbaarlijke naoorlogse herrijzenis van West-Duitsland. Maar spoedig kwam de concurrentie op de proppen met de 2CV in Frankrijk, de Mini in Groot-Brittannië en de Daf in Nederland. Toch was er nog plaats voor wagens aan de bovenkant van de markt, zoals de DS van Citroën waarvan de Franse president Charles De Gaulle een grote fan was.
Aansluitend schetst de auteur de doordringende impact die de opmars van de auto op de levensstijl van de Europeaan heeft gehad. Hij preciseert evenzeer de dramatische gevolgen waarmee de globalisering van de auto gepaard ging: sluitingen en overnames, wilde stakingen en zelfs terroristisch geweld. De auto moest voor het eerst met serieuze kritiek afrekenen. Het mondde uit in de onttovering van de auto maar niet tot een wezenlijke gedragswijziging. De auto sloeg de aanvallen af door zijn schadelijke kanten te verzachten en bleef de parel van de consumptiemaatschappij.
Vervolgens belicht Giesen de doorbraak van de Japanse auto, vooral te danken aan de efficiëntere productiewijze van de Japanners, waarbij het grootste succes was weggelegd voor de Toyota Corolla. Niettemin kwam de belangrijkste vernieuwing in het midden van de jaren tachtig uit Amerika. Deze keer werden de auto’s niet in de lengte gebouwd, maar in de hoogte: de pick-up en de SUV. De twee laatste hoofdstukken besteden uitgebreid aandacht aan de elektrische auto met al z’n voor- en nadelen (inclusief een breedvoerig portret van protagonist Elon Musk) en aan de zelfrijdende auto, eveneens beladen met de nodige bedenkingen.
Autopia is een prachtig, boeiend, inzichtelijk en vlot geschreven cultuurhistorisch panorama van de auto dat men in één adem uitleest. En het zal de lezer tot nadenken stemmen wanneer Peter Giesen helemaal aan het eind van dit boek een plausibel toekomstbeeld van de Amerikaanse filosoof Matthew B. Crawford verwoordt: “Terwijl de gewone man passief wordt vervoerd in een totaal getemd elektrisch voertuig, eindigt de auto met verbrandingsmotor waar hij begon, als een gevaarlijk speeltje voor de rijken”.
Marc De Bock
Meer van Marc De Bock
Marc De Bock
